出遊日期:2020年2月3日
(5001形停靠甲子園站)
甲子園球場是許多日本棒球漫畫的重要場景，將近百年前KANO的故事也在此上演，前往甲子園球場的主要交通工具為阪神電車，日本高中棒球聯賽於此舉行正是當年阪神集團無償提供球場，每當熱門賽事舉行時，阪神電車會加開班次載送，甚至開行直通近鐵前往名古屋的特殊班次。
日本列島鐵路密布，大都市的鐵路公司面對龐大的乘客數量或者提升競爭力，必須縮短列車行駛於兩站間耗費的時間，但是最高行駛速度受限於土木工程規格、彎道等因素提升不易，且在車站、班次密集的路段效益不大(在市區道路塞車的跑車還是會比高速公路上的國產轎車慢)，此時只能提升電聯車加、減速性能，縮短列車進出站時間，近年來擁擠路段的電聯車越來越追求加減速，台北捷運電聯車就有比台鐵自強號列車擁有更強的加速度，關東的京急電鐵更是以強大的加速度與最高時速120公里聞名，但是日本加速最強的電聯車並不在京急電鐵，而是出現於阪神電車，即是被稱為Jet Car的阪神普通。
阪神電車很早就使用性能優秀的電車於各站停靠的普通班次，有兩個主要原因：站距與快車，為縮短鐵路沿線乘客到車站步行距離，阪神本線的車站非常密集，平均970公尺就有一站，普通車才剛出站加速就必須立刻減速，因為下一站近在眼前，若想縮短站間行駛時間，無法藉由拉高最高行駛速度達成(即使最高速度為130公里也沒機會開到)，只能加大列車的加減速，普通車就像百米賽跑選手般全力衝刺出發再立刻減速進入下一站，最高營運時速設定91公里即已足夠。
為何Jet Car的登場與快車有關?為了從日本國鐵爭奪往返大站間的旅客，阪神很早就開行部分車站不停靠的急行列車，阪急神戶線通車後更喊出「まだずにのれる阪神電車」(不必等就能搭的阪神電車)，加密列車班次四分鐘開一班車縮短旅客等候時間，試圖阻止旅客流向最高時速120公里的阪急，然而光是增購列車、推出停靠站少的特急列車是不夠的，若其他列車速度過慢立刻被特急追上而擋路，會造成後方特急列車需要放慢車速，進而影響特急列車競爭力，即使阪神擁有全日本大手私鐵最密集的閉塞區間(平均240公尺)，能縮短正線上兩列車間的距離，還是需要慢車迅速離開特急列車前方的閉塞區間、躲入設於部分車站的待避月台，讓出正線供特急列車超越，才能使特急列車在班次、車站皆密集的不利條件下維持高速運轉。
本文將介紹擁有最高加減速性能的普通電車款式──5001形(二代)──與最新的普通電車5700系。
(5001形元町進站照片)
淡皮膚色加上深藍色塗裝的外觀，以及鋼製車身與直流馬達等特徵，容易使人認為它是骨董電車，實際上它的年紀真的不小，如此外觀的電車擁有數種款式，於1967年開始陸續生產，並自1990年代開始逐漸引退，儘管款式、編成與細節不盡相同，卻擁有相似外觀與相同的性能:最高設計速率時速110公里，最大加速度每秒時速4.5公里，最大減速度每秒時速5.0公里，其中最大減速度到2006年才被JR東日本投入中央快速線的E233系0番台追平，最大加速度則是勝過日本所有鋼軌鋼輪列車，只有磁浮列車更勝一籌；為了達成高加速度，這批車都是裝設全動軸(一節車廂4個車輪各對應4顆電動馬達)，意即一列車4節車廂就裝設16顆電動馬達，類似設計的列車台灣直到桃園機場捷運才因應千分之49的陡坡才出現，但是機場捷運的設計目的並非追求加速度，因此加速度不如阪神普通電車。
(製造商銘版，昭和55年相當於1980年)
(駕駛座，可見電門把手在左側，韌機把手在右側，為適合左撇子的設計)
2020年尚在營運的加速度之王只剩下5001形(二代)，1977-1981年在武庫川車輛廠製造，和台鐵於鐵路電氣化引進的EMU100自強號幾乎同時，一共生產了32輛，目前營運時每列為2組4輛固定編成(共可編成8列)，運用於阪神本線與高速神戶線，意即大阪梅田-高速神戶間的普通車都有機會出現；車廂比台鐵區間車略小一些，兩側各裝設三個氣動門，車內全面裝設長條椅，由於椅墊是軟的長久坐也不會不舒服，出廠時就已經全面裝設冷氣，跟上1970年代日本冷氣通勤電車的風潮(國鐵103系電車也是於此時裝設冷氣)。
(車內照片)
本趟乘車是從元町搭乘至甲子園，阪神電車的基本運價是130日圓，在日本的交通業算是很便宜，列車沿途的運轉方式幾乎都是全力加速、維持高速不到二十秒又減速進站，據台灣某軌道業的司機說停靠站越密集的列車越難維持準點，我搭的班次沿途各站誤點幾乎不超過一分鐘，可知司機的技術很好；列車沒有機電系統老化、馬達隔離過多而影響加速，保養的狀況也很不錯，缺點是搭乘車廂有個車輪失圓，行駛時車底下會發出規律的扣扣聲，且加速並不流暢，會有輕微的前後晃動感。
(御影待避往大阪梅田特急)
當列車慢吞吞過轉轍器進站時，就知道後方快車追上了，為了讓乘客能使用快、慢車接駁的方式縮短移動時間，阪神電車多會安排慢車於快車也會停靠的車站待避，待避的快車停靠又出發後，普通只需要再等兩分鐘就能再開車，等候時間很短，我必須抓準時間下車拍照後迅速上車，只有西宮連續待避兩班車才有較多時間，中午時分班次較稀疏的元町=甲子園間還能維持單方向每小時6班普通、2班特急、4班直通特急的高密度發車，平均五分鐘就有一班車，真是非常密集。
乘車時我聽到車上的日本人也驚嘆「速い」(好快)，還和別的鐵路公司比較，由於我的日文不好聽不太懂他們說什麼，不過能推測日本人也覺得這台車加速度很快。
45分鐘的乘車時間很快就過去了，原本想順道去甲子園球場和歷史館看看，球場沒比賽而不開放是意料之中，不料歷史館要封館整修十天也沒開放，沒事先蒐集資訊吃了閉門羹只能怪自己了，在附近逛一逛就回車站繼續搭車往大阪。
(甲子園棒球場)
月台的跑馬燈很貼心的顯示下一班停靠的直通特急會比先進站的普通更早到大阪，為了Jet Car老遠跑來又多花車錢，當然還是選擇搭普通，這次來的車是2015年首次登場、要取代5001形(二代)的新款Jet Car──5700系，稍早搭5001形(二代)時還在西宮交會第七編成新車試運轉!(私鐵的新車投入速度遠不足JR)
(5700系停靠尼崎，右邊是往近鐵奈良的快速急行，後面將論及本站特殊轉車方式)
5700系為四輛車廂固定編成，雖同樣為全動車，不過最前與最後端的轉向架沒有設置馬達，因此僅有12顆馬達，加速度為每秒時速4.0公里，略遜於5001形(二代)，但是5700系主打「人と地球へのやさしさ」(人與地球的和諧)，比其他各款Jet Car更追求節省能源，使用VVVF-IGBT驅動永磁同步交流馬達，部分元件還使用碳化矽(SiC)，使得消耗電力僅為5001形(二代)的50%、5550系的90%。
不僅機電設備，5700系的車內設計也講求節能，車內玻璃使用雙層設計減少紫外線進入車內，所有照明皆使用LED燈具，列車針對行駛時的電力設備、風切等噪音也設法降低；待避快車通過長時間停車時，還會僅開啟正中央那扇車門減少冷暖氣溢出，旅客想從其他門上下車，可以按壓車門旁邊的按鈕開啟車門。
(5700系車內照片)
5700系為不鏽鋼車身，外觀、內裝大量使用藍色與LED，型塑出科技感，走道門貼有”silver jet car ”字樣展現自身定位；對於聽不懂日文的外國人而言，車內的LCD液晶螢幕無疑能使人安心，上面有中英日韓四語字幕，旅客能藉此掌握下一停靠站等資訊，不必等停靠時匆忙比對月台上看板與路線圖，5001形(二代)僅有張貼路線圖，加上列車停站時間可能不到二十秒，外國人較可能搭過站。
實際搭乘可以發現，5700系加速更為流暢，啟動瞬間感覺不到衝動感，加速很平穩會使人低估了它的加速度；行駛時機電設備與風切聲皆比5001形(二代)小了很多，尤其是長時間停車時車下的機電設備完全沒有聲音，車內很寧靜。
在尼崎站，上演極為罕見的「車中穿越」轉乘，本列車14:25:52停靠二號月台後打開兩側車門，來自神戶、經阪神難波線往近鐵奈良的快速急行14:27:53停靠三號月台追越本列車(即上方圖片最右側列車)，14:28:41開車進入阪神難波線；本站始發、行駛阪神本線往大阪梅田的急行14:28:48停一號月台(上方圖片月台左側)並追越本列車，14:29:17發車，因此搭乘快速急行從神戶三宮過來的乘客可以在本站下車，步行穿越停靠二號月台的普通，再進入一號月台往大阪梅田的急行。
這是2009年完成尼崎站月台配線大改造後的成果，為了方便乘客車中穿越轉車，5700系不若其他站待避時僅開啟一扇車門，而是會打開所有車門，從快速急行換到急行的旅客不需要爬兩次樓梯，僅需15秒即可完成換月台轉車。
抵達終點大阪梅田，列車先是打開一側車門讓旅客全部下車，再打開另一側車門讓前往反方向的旅客上車，列車也將折返往神戶方向，這次多花錢又多花時間、完全不經濟的新舊Jet Car體驗之旅自此告一段落。
5001形(二代)的登場代表阪神電車自1905年開業以來追求速度的極致，不計成本打造加減速強大的普通列車，稱霸日本鋼輪列車加速度之王直到退休，無疑是Jet Car的代表，而與5700系的交棒則象徵阪神電車順應二十一世紀鐵路車輛潮流，既講求性能又講求節能的新時代，Jet Car維護招牌的同時也能兼顧環境保護；來搭阪神電車時，捨棄特急搭乘Jet Car無疑是最佳選擇。
參考資料:
1.黑田一樹著，李青芬譯，《鐵道迷也沒讀過的關西私鐵深度踏查》，新北：橙實文化，2018年。
2.日文維基百科”阪神本線”條目
3.日文維基百科”阪神5001形電車(二代)”條目
4.日文維基百科”阪神5700系電車”條目
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